Станислав [stanislav] — блог

Благодаря новому поручению вице-премьера Максима Акимова водители будут знать обо всех размещенных на маршруте мобильных комплексах видеофиксации нарушений ПДД.

Чиновник указал на необходимость создания уже в этом году системы, оповещающей автомобилистов о наличии впереди переносных треног, местоположение которых в данный момент является закрытой внутренней информацией ГИБДД и ЦОДД. В настоящее время граждане имеют доступ к информации о расположении лишь стационарных камер фиксации нарушений ПДД.Передача данных в открытый доступ позволит контролировать расстановку так называемых треног и пресекать нарушения, которые допускаются в процессе фиксации. Например, иногда в постановлениях указываются не те места, где были совершены нарушения ПДД, что является подлогом.

По мнению Акимова, отправлять в открытый доступ следует и информацию о местах ДТП, дорожных работах и прочих временных препятствиях движению.

Мэрия Москвы, в свою очередь, предложила оповещать водителей не о камерах, а о приближении к аварийно-опасным участкам, используя для этогоSMS-сообщения и push-уведомления.(по материалам журнала За рулём)

ГИБДД и Минэкономики продолжают спорить о введении нового объединенного экзамена для российских водителей вместо нынешних «города» и «площадки». Ведомство Максима Орешкина настаивает на проведении эксперимента, возможно, в ряде городов. Госавтоинспекция, выяснил “Ъ”, предлагает запускать нововведения поэтапно: в течение года можно будет сдавать экзамены как по старым правилам, так и по новым. Если ведомствам договориться не удастся, судьбу реформы будут решать в Белом доме.

В 2018 году ГИБДД подготовилапроект постановления правительства, которым вводится объединенный экзамен по вождению вместо «города» и «площадки». Более полугода документ проходит согласования с ведомствами. В январе 2019 года, как рассказывал “Ъ”, документ получил отрицательную оценку регулирующего воздействия со стороны Минэкономики. В ведомстве предупредили о финансовых рисках для госбюджетов и образовательных организаций, а также о рисках создания опасных ситуаций на дорогах (новички будут выезжать на улицы, минуя «площадку», которая служит, по сути, естественным фильтром).

Читать далее

«МВД согласилось с позицией Минэкономразвития о целесообразности проведения эксперимента по объединению экзаменов, детали обсуждаются в рабочем порядке»,— рассказали “Ъ” в пресс-службе Минэкономики. «Для урегулирования разногласий проведено согласительное совещание,— сообщили “Ъ” в пресс-центре МВД.— В целях проведения организационных и подготовительных мероприятий с учетом позиции Минэкономразвития, необходимых для перехода на прием экзаменов в соответствии с новыми правилами, проект постановления доработан». Новая редакция документа предполагает «поэтапное вступление в силу изменений правил проведения экзаменов», отметили в МВД: в течение года можно будет сдавать экзамен как по новым, так и по старым правилам. Дополнительных подробностей в полиции не раскрыли.

Читать далее

Подразделения ГИБДД будут «подключаться» к новому объединенному экзамену по мере готовности, поясняет “Ъ” источник, знакомый с ситуацией. Впрочем, говорит он, об эксперименте, на котором настаивает Минэкономики, речи не идет: для этого нужно будет запускать весь процесс с нуля — разрабатывать новое постановление правительства, согласовывать с заинтересованными ведомствами. На это может уйти несколько лет. «При этом качественные изменения в подготовке водителей должны произойти уже до 2024 года, это заложено в стратегии по безопасности движения (принята правительством в начале 2018 года.— “Ъ”)»,— говорит собеседник “Ъ”. Новую редакцию постановления вновь направят в Минэкономики, и если споры возникнут снова, таблица с разногласиями ведомственных позиций будет направлена в правительство. Заключение на проект подготовит и Минюст.

Мнение профессионального сообщества по поводу реформы, напомним, разделилось: против объединения экзаменов выступает Межрегиональная ассоциация автошкол (МААШ), концептуально ее поддерживают Гильдия автошкол, Союз автошкол Москвы, Национальный союз ассоциации автошкол.

«Судя по противоречивым заявлениям со стороны МВД и Минэкономики, проект пока под большим вопросом и не факт, что будет реализован,— считает президент МААШ Татьяна Шутылева.— Сегодня усилия по совершенствованию нормативного регулирования необходимо направить на сокращение аварийности с участием детей, водителей пассажирских перевозок. Именно аварийность по итогам 2018 года выросла. А вот начинающие водители из года в год показывают устойчивое снижение количества ДТП. Действующая система приема экзаменов в сомнительном реформировании не нуждается».

«Наша позиция не изменилась, мы готовы ко всем нововведениям, включая объединение экзаменов и поэтапность их введения,— заявил “Ъ” глава Союза автошкол Москвы Александр Ачкасов.— Но пока складывается впечатление, что органы власти до конца не могут договориться, как же будет происходить реформа». «Тестирование на площадке было необходимо, когда была возможность самоподготовки,— говорит президент Национального союза ассоциации автошкол Елена Зайцева.— С 2013 года подготовка экстерном запрещена, а значит, для проверки навыков достаточно экзамена в городских условиях. Это уже давно работает во всем мире, поэтому и экспериментов не нужно».(по материалам Коммерсантъ)

За весь прошлый год в России было реализовано 941 тыс. новых легковых автомобилей, осмлннащенных автоматической трансмиссией, что составляет 56,3% всего объема российского рынка. Такие данные содержатся в отчете «Рынок легковых автомобилей в России. Итоги 2018 года, тенденции и перспективы», подготовленном специалистами аналитического агентства «АВТОСТАТ».

Больше всего россияне купили автомобилей с классическими «автоматами» - 762,7 тыс. единиц, или 45,6% от общего объема реализации. Машины с вариаторами (128,7 тыс. шт.) заняли 7,7% рынка. На долю автомобилей, оснащенных роботизированной трансмиссией, пришлось 3% от всех продаж, или 49,6 тыс. экземпляров.

Как отмечают эксперты, уже третий год подряд продажи автомобилей с АКП в нашей стране превышают реализацию машин с механической трансмиссией. Так, в 2018 году на долю последних пришлось лишь 43,7% от общего объема рынка.(по материалам автостата)

Показательное выступление, демонстрирующее современные возможности Госавтоинспекции, в части выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения, организовали сотрудники ГИБДД для будущих призывников.

На территории тренировочной базы центра допризывной подготовки и воспитания автоинспекторы провели краш-тест  зависимости  тормозного пути от скорости  автомобиля, а также условий видимости для водителей тонированных и нетонированных машин, проведя необходимые замеры скоростного режима и светопропускания стекол при помощи специальных приборов, а также контрольное  освидетельствование водителя экспериментального автомобиля на состояние алкогольного опьянения.

Подростки приняли активное участие в обсуждении вопросов обеспечения безопасности дорожного движения, придя к коллективному выводу о том, что еще задолго до выбора профессии каждый гражданин может внести свой вклад в общее дело по снижению смертности на дорогах, начав с самого себя. Чтобы призвать своих сверстников к законопослушному участию в дорожном движении, курсанты центра сделали памятные фотографии с призывами «Живи по правилам!», которые они разместили в аккаунтах социальных сетей учреждения.(по материалам ГИБДД)

 ГИБДД МВД России проанализировала состояние аварийности с участием детей и подростков в прошлом году. Подавляющее большинство – 80,3% - происшествий с участием несовершеннолетних произошло из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств. Большая часть погибших в ДТП детей - 60,5% – это дети-пассажиры. При этом число погибших детей-пассажиров на 189 превысило число погибших детей-пешеходов.

Пренебрежение водителей к использованию детских удерживающих устройств и ремней безопасности зафиксировано при оформлении почти каждого 8-го ДТП, в каждом 5-м случае смерти и каждом 7-м случае ранения ребенка-пассажира в возрасте до 12 лет.

Доминирующим видом ДТП, где пострадали дети-пассажиры, являются столкновения транспортных средств. Одной из основных причин столкновений стало несоблюдение очередности проезда перекрестка. Вместе с тем, почти треть от всех погибших детей-пассажиров погибли при столкновениях в результате выезда на полосу встречного движения.

Наибольшее количество ДТП с участием детей-пассажиров, а также число погибших и раненых зафиксировано с возрастной категорией 14-15 лет. В 86,3% ДТП дети-пассажиры находились в салонах легковых автомобилей. Максимальные значения аварийности отмечены в период с 17 до 19 часов.

Комплекс принятых мер, осуществленный в течение прошлого года, позволил добиться снижения основных показателей аварийности с участием детей-пешеходов. По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года количество таких ДТП сократилось на 2,7%, число погибших и раненых в них детей снизилось соответственно на 4,5% и 2,6%.

Основная часть - 73,4% - наездов на детей по-прежнему происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. Более четверти - 26,6% - ДТП с детьми на пешеходных переходах произошло на регулируемых пешеходных переходах. 92,1% происшествий, в результате которых пострадали дети на пешеходных переходах, связаны с нарушениями ПДД водителями транспортных средств.

В настоящее время остается актуальной проблема использования пешеходами световозвращающих элементов, делающих их более заметными для водителей в темное время суток. 79,8% детей-пешеходов, пострадавших в ДТП в темное время суток, не имели световозвращающих элементов.

Наибольшее количество ДТП с участием детей-пешеходов и раненых в них детей зарегистрировано в возрастной категории 9 лет, максимальное число погибших детей – в возрасте 14 и 15 лет.

В целом благодаря совместным профилактическим мерам в прошедшем году удалось снизить на 11,9% число погибших в ДТП детей. Но, несмотря на это, проблема повышения безопасности детей в процессе участия в дорожном движении на сегодняшний день остается крайне актуальной и является приоритетом в работе Госавтоинспекции МВД России.

Сохранение жизни и здоровья детей на дорогах является отдельным направлением федерального проекта «Безопасность дорожного движения», который входит в структуру национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В рамках федерального проекта предусмотрен широкий комплекс мер, направленный на повышение безопасности детей в процессе участия в дорожном движении, при этом основной акцент сделан прежде всего на профилактику таких ДТП.(по материалам ГИБДД)

Празднование Масленицы, состоявшееся в Прохладненском районе республики, призвало организаторов и гостей гуляний к соблюдению правил дорожного движения.

Местные мастера нанесли на кулинарные изделия, символизирующие праздник, знаки дорожного движения и предложили всем желающим сделать с ними фото.

Участников акции проверили на знание значений дорожных знаков и напомнили им о необходимости соблюдения правил дорожного движения, использования ремней безопасности и детских удерживающих устройств, а также последствиях безответственного отношения к мерам пассивной безопасности.

Взрослые отметили, что праздник стал не только веселым, но и полезным, за что поблагодарили организаторов мероприятия.(по материалам ГИБДД)

В России продолжают бороться со смертностью в авариях с участием автобусов. Несмотря на то, что число погибших по вине водителей автобусов снизилось в прошлом году на 17%, количество аварий не уменьшается пятый год.

В ГИБДД причиной смертности видят конструкцию автобусов и существующие требования к их конструкции. Поэтому в ведомстве предложили пересмотреть стандарты и даже оснащать автобусы подушками безопасности.(по материалам журнала За рулём)

 Каждый год в начале весны на дорогах области заметно увеличивается количество транспортных средств. Это связано с тем, что некоторые водители, в основном люди пожилого возраста, в зимний период предпочитают не садиться за руль автомобиля. Выезжая весной из гаража и вновь попадая в интенсивный поток транспортных средств, некоторые из них теряются и испытывают дискомфорт.

Тех, кто не управлял автомобилем в зимний период, отвык от интенсивности движения и стиля управления транспортными средствами, ГИБДД Белгородской области приглашает на 3-часовые бесплатные «Курсы реабилитации водителей» возрастной категории от 60 лет и старше.

В программу курсов входит теоретическая подготовка по правилам дорожного движения и адаптационное практическое вождение. Профессиональную помощь окажут мастера производственного обучения и инструкторы автошколы.

Участникам курсов будут предложены практикумы по использованию медицинских препаратов при управлении транспортными средствами, психологической поддержке, практике использования госуслуг ГИБДД в электронном виде. Сотрудники Госавтоинспекции познакомят слушателей с изменениями в законодательстве и в организации движения по территориальности.

Помимо водителей автомобилей, на курсы также приглашаются пожилые владельцы мототехники и ее модификаций.

Курсы пройдут во всех подразделениях автошколы ДОСААФ по территориальности.(по материалам ГИБДД)

ГИБДД рассчитывает, что с 2020 года в России будет введена система электронных водительских документов. О том, когда автоинспекции будут возвращены полномочия контроля за проведением технического осмотра транспортных средств, как планируют проверять подлинность медсправки при получении водительского удостоверения, в чем опасность каршеринга, будут ли введены штрафы за отсутствие шлема у велосипедистов и как будут бороться с пьяными водителями такси, в интервью корреспонденту Елизавете Исаковой рассказал начальник ГУОБДД МВД России Михаил Черников.

— Михаил Юрьевич, вы провели несколько дней в Женеве, участвовали в дебатах на полях ООН. Что обсуждалось, с какими предложениями приехала российская делегация и что она готова почерпнуть из мировой практики для улучшения ситуации с безопасностью на российских дорогах?

— В Женеве обсуждались, во-первых, интересные моменты по развитию беспилотных транспортных средств. В частности, мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, потому что это наше будущее. И в области безопасности дорожного движения это, конечно, будет прорыв.

Сейчас при возникновении ДТП человеческий фактор составляет более 90%. Но если компьютер будет соответствующим образом контролировать, управлять, помогать и давать подсказки водителю, а также контролировать его состояние в процессе движения, эти цифры снизятся. Сегодня в России мы вышли на тот уровень, когда машина сама может ориентироваться и принимать соответствующие решения. Как человеческий мозг.

Конечно, есть большие подвижки в этом направлении и в зарубежных странах. Недавно мы были в Швеции, в Гетеборге. Там рассматривались эти же вопросы. И Швеция тоже сегодня идет по пути использования высокоавтоматизированных транспортных средств. Они уже используют эти технологии при изготовлении серийных транспортных средств.

У нас они тоже есть. Многие ими пользуются. К примеру, это адаптивный контроль скоростного режима, система автоматической парковки, распознавания дорожной разметки. Система не даст выехать из полосы, если не включен указатель поворота.

— Сюда же входят и автоматические системы торможения…

— Да, это целый комплекс подсказок водителю, как правильно себя вести. И, конечно же, если это будет внедряться повсеместно, то вероятность возникновения ДТП будет минимизирована. Поэтому мы ждем от наших автопроизводителей развития подобных систем.

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал соответствующее распоряжение, которое действует на территории Москвы и Татарстана, где такие высокоавтоматизированные транспортные средства могут эксплуатироваться в качестве эксперимента. Но они обязательно должны быть с водителем, который контролирует процесс управления. Нарабатываются ошибки, на полигонах уже накатаны многие километры и, соответственно, ряд недоработок уже устранен. Теперь появилась возможность все апробировать в транспортном потоке.

Я думаю, это как раз та основа, которая позволит в будущем интегрировать автоматизированные системы в транспортные средства. Здесь, на площадке в Женеве, об этом тоже говорилось.

Еще одна интересная тема – это электронные документы. ГИБДД еще в прошлом году вышло с предложением перейти на электронный вид водительского удостоверения. У нас практически уже есть оцифрованная база. Мы ее ведем с 2011 года.

К примеру, если вы получали водительское удостоверение, мы можем сканировать ваше лицо при помощи простого устройства, скажем, смартфона, и из базы данных сразу подтянуть все ваши данные. Вы не сможете ездить с поддельным водительским удостоверением, потому что это идентификация очень высокого уровня.

— В какой-то степени это поможет тем, кто, к примеру, забыл водительское удостоверение дома.

— Конечно. Но если вы забыли водительское удостоверение, это же не влияет на безопасность дорожного движения. Влияние есть тогда, когда водитель не имеет навыков. А когда он просто забыл документ дома, то это сегодня не причина для того, чтобы его наказать. Мы как раз идем по пути того, чтобы не наказывать. Административное наказание должно менять нормы поведения на дороге и быть непосредственно направлено на повышение безопасности дорожного движения, а не на формальные моменты.

Раньше – да, это было актуально, когда не было электронных баз данных и водительское удостоверение было подтверждением, что человек имеет право управления транспортным средством. А сейчас это подтверждение можно реализовывать с помощью информационных систем.

Это же относится и к свидетельству о регистрации автомобиля. Тоже никакой необходимости нет его иметь с собой, потому что вся база данных у нас находится в электронном виде.

— А когда такая база данных может быть готова к работе?

— Мы хотим, чтобы это было нормативно закреплено уже в следующем году. Технически мы к этому готовы. На площадке в Женеве это обсуждалось с точки зрения международного законодательства. В том числе будут ли только национальные электронные документы, или все выйдет на международный уровень. В последнем случае это предполагает обмен базами данных.

— А для водителей что-то изменится? Нужно ли будет заново получать эти электронные права?

— Нет, конечно. Те водительские удостоверения, которые у них есть, будут действительны. Зачастую происходят такие моменты, особенно с перевозчиками, когда по одному водительскому удостоверению ездят несколько человек, схожие внешне. А программа имеет возможность определить реального владельца документа.

— Готова ли в России законодательная база для введения автоматизированных машин?

— Участие водителя еще очень долго будет необходимо.

— Но были разговоры о запуске в Москве беспилотных автобусов.

— Пока об этом говорить еще очень и очень рано. Необходима специальная инфраструктура. Возможно, на каком-то рельсовом транспорте, на отдельных дорогах беспилотные технологии могут быть внедрены. Но сегодня для этого, по большому счету, и необходимости такой нет. Пока что это экономически невыгодно. Во всяком случае, я не думаю, что это заработает в ближайшее десятилетие.

А вот иметь высокоавтоматизированное транспортное средство – это объективная необходимость. Будут совершенствоваться транспортные средства, инфраструктура. Вслед за развитием технологий можно будет пересмотреть и законодательство.

Можно привести пример той же Швеции. Они уже давно для своего внутреннего рынка выпускают транспортные средства с набором самых современных автоматизированных помощников. И они покупают только этот автомобиль. Если они будут покупать другую машину, с более низким уровнем безопасности, это усилит налоговое бремя – дополнительно свыше 100 тысяч рублей в год в пересчете на наши деньги. Получается, такое транспортное средство брать невыгодно.

— Может такая система быть введена для российских машин?

— Я думаю, со временем мы придем к этому. Естественно, люди будут приобретать транспортные средства, которые отвечают необходимым требованиям безопасности.

— Уже не первый год обсуждается вопрос межведомственного электронного взаимодействия Минздрава и МВД России по обмену сведениями о медицинских заключениях, о наличии у водителей медицинских противопоказаний, ограничений к управлению транспортными средствами. Для чего это необходимо?

— Мы понимаем, что нередко ДТП совершается, когда человек находится в состоянии, когда он не может полностью контролировать процесс движения. Это, в первую очередь, состояние наркотического или алкогольного опьянения либо те или иные заболевания. И мы сегодня убеждаем представителей здравоохранения в том, что необходимо создать целую систему контроля допуска граждан к управлению транспортным средством по критерию здоровья. Потому что иногда у людей есть физиологические или психологические отклонения. И мы должны это видеть сразу же, а не когда люди получают медсправку, которую надо перепроверять.

Я думаю, что в ближайшее время мы все-таки состыкуем свои базы данных и сможем контролировать ограничения для допуска к вождению онлайн.

— Базы данных с медицинскими учреждениями?

— Да. Обмен данными будет производиться без раскрытия диагноза. Нас это не интересует. Нас интересует, может человек или нет управлять транспортным средством. Потому что, как я уже сказал, есть основания полагать, что достаточно большое количество ДТП происходит из-за плохого состояния здоровья водителя.

Это еще одна тема, чтобы задуматься, и к дорожному движению допускать людей, которые в состоянии контролировать весь процесс движения. Тем более что автомобиль является источником повышенной опасности.

— Во многих странах мира запрещено разговаривать по телефону за рулем. В России на днях депутаты выступали с инициативами увеличить штраф за использование телефона за рулем до пяти тысяч рублей. Как в ГИБДД оценивают подобный закон, действенная ли это мера для снижения смертности на дороге?

— Когда пишут смски или разговаривают по телефону, отвлекаясь не только на голосовые, но и на текстовые сообщения, конечно же, это отвлекает. И доли секунды тут могут стать решающими. Это и пешеход может выйти на дорогу, или ребенок выскочить.

У нас мобильные устройства используются как навигаторы, но это тоже отвлекает. И это тоже надо учитывать. Но здесь надо в большей степени подходить с точки зрения самостоятельного осознания водителем опасности. Штраф – это не панацея.

Сегодня очень часто говорят о том, что водители совершают ДТП, когда отвлекаются. В том числе во время перевозок. Когда сами пассажиры говорят, что водитель что-то делал за рулем в телефоне. Мы сразу же понимаем, что он был отвлечен от дорожной ситуации.

Но здесь надо в большей степени применять не административное понуждение, а влиять на сознание людей.

— А как вы оцениваете ситуацию с каршерингом? В Швейцарии, к примеру, такие программы активно пропагандируют.

— С каршерингом, конечно, возникает много вопросов. Одна из основных проблем заключается в том, что в такой автомобиль могут сесть совсем не те лица, которые зарегистрированы в базе данных оператора. Или не в том состоянии, которое допустимо по условиям безопасности движения. Каршеринг надо развивать так, чтобы можно было однозначно идентифицировать лицо, которое садится в автомобиль.

Опять же, говоря об электронных базах, если, например, камера будет сканировать водителя и делать вывод, что да, это лицо допущено до вождения, возможно, это будет предотвращать многие проблемы.

— А есть ли планы как-то изменить ситуацию с каршерингом?

— Нет. Мы, в целом, контролируем процесс. Пока он формализован в существующих рамках. Хотя, могу сказать, что общество сегодня также обеспокоено тем, что в каршеринговое транспортное средство может сесть неизвестное лицо.

Мы над этим думаем. Потому что если вообще не контролировать этот процесс, конечно, могут быть негативные последствия.

— Не планируется ли в России применить мировой опыт и обязать велосипедистов ездить в шлемах?

— По шлемам есть разные суждения. Не всегда он является основой безопасности. В Европе люди осознанно одевают шлем. Это правильно. А административное понуждение на данном этапе, на наш взгляд, будет излишним.

Мы научились пристегивать ремень безопасности не под угрозой наказания сотрудником ГИБДД, а потому что это является залогом безопасности. Аналогично должно произойти и со шлемом.

— То есть пока штрафов не будет?

— Сегодня правила дорожного движения не содержат требований к велосипедистам двигаться в шлеме, поэтому штраф к ним не может быть применен.

— В США автомобилистам практически повсеместно разрешен поворот направо на запрещающий сигнал светофора, не планируется ли широкий ввод подобной практики в России?

— Конвенция о дорожном движении и наши ПДД такой нормы не имеют. Но подобные предложения обсуждались, проводились эксперименты. Вопрос находился в разработке многих научных институтов. На данный момент такие идеи поддержки не нашли.

— В Финляндии ношение световозвращающих элементов является обязательным даже в городах на освещенных улицах. В ГИБДД сейчас думают сделать аналогичную меру обязательной для детей в городах. На какой стадии находится эта работа? Когда может появиться соответствующее требование?

— У нас уже есть норма, согласно которой водитель обязан надевать световозвращающие элементы, выходя из машины в темное время суток. Мы также активно пропагандируем применение световозвращателей на повседневной одежде, особенно детской. Это необходимо, чтобы людей на дороге своевременно заметили.

Обязать всех носить световозвращающие элементы сегодня мы пока не готовы. Надо все же больше воздействовать на социум путем убеждения. Проводились большие социальные кампании по пропаганде ношения подобной одежды. Магазины ее продают. И это очень здорово.

— В России автоаварии с таксистами довольно часты. В ГИБДД видят решение этой проблемы? Например, более жесткий контроль при выдаче лицензий?

— Мы очень много обсуждаем этот вопрос, в том числе, на площадке Минтранса. Очень хорош московский опыт. Его надо внедрять и в других регионах. Мы очень плотно работаем и с агрегаторами. Они сегодня приобрели статус так называемых организаторов перевозок. И сегодня необходимо выработать общие правила игры.

Некоторые агрегаторы уже пошли вперед и сами страхуют ущерб здоровью и жизни пассажиров. И если происходит ДТП, то пострадавший получает компенсацию.

Мы также будем продвигать, и это активно обсуждается, дистанционное тестирование состояния здоровья водителей. Это очень хорошее средство для того, чтобы минимизировать расходы, но получить максимально объективную картину о физическом и психическом здоровье водителя. Сейчас существуют телемедицинские технологии, позволяющие дистанционно оценить основные жизненные параметры водителя, в том числе измерить давление, установить состояние опьянения. Это не такие большие затраты, но технология весьма эффективна. Мы с агрегаторами пытаемся выйти на системное общение по этим вопросам.

Плюс база данных. Мы сейчас обсуждаем с ними, как правильно осуществить пакетную проверку всех водителей. Мы готовим свои программные продукты и каналы связи. И мы делаем много для того, чтобы реально понимать, кто у нас сейчас находится за рулем.

Те, кто непосредственно выдают разрешения на осуществление таксомоторных перевозок, также заинтересованы в этом. И я думаю, нам удастся выработать жесткие требования к уровню профессиональной подготовки водителей.

— То есть у ГИБДД будет фактически большая база данных только по водителям такси?

— Она у нас фактически и есть. Нас больше интересует, кто в данный момент за рулем и в каком состоянии. Нас интересует и техническое состояние автомобиля. Поэтому мы вышли с предложением вернуть ГИБДД полномочия контроля за проведением технического осмотра транспортных средств.

Все транспортные средства, которые перевозят людей, включая автобусы, должны проходить такой контроль два раза в год, не зависимо от возраста. У нас, к сожалению, это требование выполняется далеко не всегда. И если мы вернем полномочия по контролю за этим процессом, я думаю, в ближайшее время это произойдет, — то это будет еще одним из механизмов контроля за перевозочной деятельностью.

— А как быть с водителями такси, которые ездят на своих машинах?

— Точно таким же образом. Когда мы зайдем в систему, мы будем видеть реальное техническое состояние автомобиля. Главное для нас – предотвратить незаконные перевозки. Поэтому мы заинтересованы совместными усилиями с органами исполнительной власти и с надзорными органами разработать такую систему. И мы ее сделаем, она заработает в этом году.

— К концу года?

— Будем надеяться, что даже раньше. Речь идет о создании системы, позволяющей произвести выгрузку из базы данных по перечню водителей. Не по каждому в отдельности – это можно сделать уже сейчас, — а по списку. К примеру, выходят на работу тысяча человек. По водительскому удостоверению мы можем "пробить" каждого, но это очень долго. А если будет пакетная выгрузка водительского состава, с которым работает агрегатор такси, то все будет быстро – нажал кнопку, посмотрел реестр, увидел, лишен или не лишен человек права управления.

Опять же, за системные нарушения можно будет приостанавливать разрешение. В Москве это уже действует. И тех, кто допускает аварийно-опасные нарушения, исключают из базы перевозчиков.

— А если камеры внутри машины повесить?

— Есть и камеры. К примеру, Яндекс.Такси разрабатывает технологию отслеживания усталости водителя. Сколько раз моргнул, расширены ли зрачки. И если организаторы перевозок увидят, что водитель устал, его отстраняют от работы. Сейчас идут тесты, и это будет сделано. Хотя мы сегодня тоже предлагаем, чтобы у всех перевозчиков в машинах были камеры, как внешние, так и внутренние. Чтобы потом, в случае необходимости, можно было бы отследить всю историю.

Президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию четко сказал, что приоритетной задачей является реализация национальных проектов. И мы как раз реализуем два национальных проекта – по цифровизации и безопасным и качественным автомобильным дорогам.

— Есть ли у вас статистика, на каком месте в мире находится Россия по количеству смертности в ДТП?

— У нас средние параметры. Лет 10 назад мы вообще были в аутсайдерах. На Десятилетие действий ООН в области безопасности дорожного движения (с 2011 по 2020 годы) странам-членам ООН была поставлена задача сократить смертность на дорогах на 50%. Фактически только Россия одна из немногих стран, которая этой цели достигла.

— В Москве сейчас появились дорожные знаки уменьшенных размеров, и многие водители говорят, что их плохо видно. Как вы планируете реагировать на такие замечания?

— Пока речь идет об экспериментальных знаках. В Москве они применяются в пределах Садового кольца, где интенсивность небольшая, имеется по одной полосе движения в каждую сторону или одностороннее движение. Мы хотим посмотреть, как это будет работать.

Знаки не должны чрезмерно загружать улицы. Знаки меньшего размера надо применять только в городах, где скорости, как правило, ниже. Конечно, например, знаки приоритета должны оставаться в привычном формате, иначе это опасно.

Сейчас этот эксперимент продолжается, новые знаки загостируют, то есть определят, где такой знак можно будет устанавливать, на какой проезжей части, при какой видимости. И тогда это можно будет потом повсеместно применять.

В преддверии празднования Дня защитника Отечества женщины-сотрудницы Госавтоинспекции Южного округа во главе с заместителем командира ОБ ДПС ГИБДД УВД по ЮАО ГУ МВД России по г. Москве подполковником полиции Романом Милениным поздравили автолюбителей–мужчин с предстоящим праздником. Представительницы прекрасного пола в погонах не только напомнили водителям транспортных средств о неукоснительном соблюдении Правил дорожного движения, но и каждому законопослушному водителю подарили поздравления, улыбки и памятные сувениры.(по материалам ГИБДД)