Даже рядовые операции по ремонту машины могут обернуться существенными затратами. И здесь дело не только в отношении мастера или самого владельца к своему автомобилю, но и в массе подводных технических камней. Причем далеко не все из них упомянуты даже в заводском руководстве по обслуживанию.
Замена элементов подвески и ходовойРаспространены случаи, когда клиент приезжает в сервис на замену элементов подвески, а в итоге при возврате машины на щитке приборов почему-то загорается лампа неисправности системы ABS. Компьютерная диагностика, скорее всего, укажет на неисправность датчика скорости колеса, со стороны которого шли ремонтные работы. Странно, а ведь механик вообще не трогал этот электронный измеритель, а его приходится менять. Где же связь?
Система ABS известна уже давно, за несколько десятков лет сменилось уже не одно ее поколение. Однако при всей ее конструктивной однообразности некоторые производители используют датчики скорости колес разного типа. Именно здесь и затаилась потенциальная опасность. Простейший, пассивный датчик скорости считывает гребенку на приводе колеса, но в последнее время все больше машин оборудуют более продвинутыми активными измерителями. Они имеют принципиально другую конструкцию со встроенной электронной схемой, усиливающей сигнал. При этом они считывают уже не гребенку, а магнитное кольцо на ступичном подшипнике.
Беда в том, что эти активные датчики очень боятся вибраций от ударов вблизи места их установки при работах по замене элементов подвески. К сожалению, во многих случаях безболезненно снять их проблематично из-за характера установки в кулаке. Вероятность поломки 50/50! Поэтому при замене элементов подвески важно использовать любые доступные съемники и приспособления, чтобы минимизировать количество и силу ударов молотком.
Но бывает и более банальная проблема с «неработающим» активным датчиком, который на самом деле исправен. Механик попросту установил ступичный подшипник не той стороной, и магнитное кольцо оказалось на другом полюсе. В этом случае подшипник придется заменить. Маловероятно, что он сохранит работоспособность после попытки его переустановить.
Чистка датчика расхода воздуха (MAF)Чистка датчика массового расхода воздуха (чаще всего его называют MAF) — крайне сомнительная операция. Мало того что она не принесет никакого положительного эффекта, так может и вообще обездвижить автомобиль, выведя MAF из строя. Пуск моторов некоторых моделей будет попросту невозможен. Но если уж сильно чешутся руки, то надо помнить о нескольких важных моментах.
Датчики массового расхода воздуха имеют разные конструкции. И далеко не все исполнения можно чистить химией. Датчики пленочного типа категорически нельзя подвергать такому воздействию. Химия мгновенно выведет из строя внешние чувствительные элементы. Датчики проволочного типа, как на фото выше, мыть можно. Важно использовать относительно мягкие аэрозольные очистители. К примеру, подойдет очиститель тормозной системы. Главное не переусердствовать, ведь корпус датчика не герметичен на 100% и внутренности с электронной схемой можно запросто залить. С очистителями карбюратора, которые представляют собой кислоту, этот риск возрастает в разы.
Чистка электронной дроссельной заслонкиНа некоторых машинах электронный дроссель очень быстро обрастает отложениями, из-за чего заслонка может залипать в некоторых положениях. На выходе имеем неровную работу двигателя и плавающие обороты. Ситуацию спасет чистка узла. Операция действительно нужная, но и ответственная, несмотря на кажущуюся простоту.
Для чистки дросселя нужно использовать очистители карбюраторов. Более мягкая химия может вообще не справиться с нагаром. При сильных загрязнениях дроссель снимают, чтобы хорошенько прочистить. И вот тут важно промывать узел в правильном положении. Ось заслонки не имеет герметичных соединений с корпусом. Если держать дроссель блоком с датчиками вниз, когда вы распыляете аэрозоль, то кислота легко протекает по оси в электронные внутренности. В этом случае узел уже не спасти!
Замена масла в автоматической коробке передачПериодическая смена масла в автоматических коробках, безусловно, идет агрегатам только на пользу, продлевая период их безотказной работы. Однако и у этой казалось бы идеальной процедуры есть подводный камень, скорее даже риф.
На машинах с большим пробегом в коробочном масле содержится огромное количество продуктов износа. Это неизбежный и естественный момент. Увы, магниты, установленные в поддоне, способны выловить далеко не все продукты износа. В итоге при сливе масла из коробки большой объем этой взвеси скапливается поблизости от сливного отверстия. После добавления новой смазки и пуска мотора весь этот смертоносный заряд попадает прямиком в гидроблок и его соленоиды, засоряя все на своем пути. Бывали случаи, что автомобиль из-за этого полностью обездвиживался. Иногда ситуацию спасает снятие гидроблока и промывка всех его элементов, но бывает и так, что их приходится менять.
Был период, когда один из дилерских сервисов и вовсе запретил механикам менять масло в автоматах. Набралось слишком много случаев отказов коробки. При этом операцию проводили только на постгарантийных машинах. Ведь регламент обслуживания вообще не предусматривал замену масла, оно было рассчитано на весь срок службы автомата. После окончания гарантии было уже невозможно никакими способами организовать бесплатную замену деталей, и все бремя ложилось на сам сервис.
Чтобы избежать такой серьезной ситуации на автомобилях с пробегом ближе к 100 000 км, следует менять масло частично и в два этапа. Сначала из коробки сливают половину возможного объема и доливают столько же новой смазки. Далее автомобиль проезжает около 1000 км и такую замену проводят повторно. Еще есть вариант с использованием автоматической установки. Она прогоняет по всей системе свежее масло, постепенно вытесняя старое. Все бы хорошо, но для этого нужен двойной объем смазки, а сегодня это дорогое удовольствие.
Владимир Логинов
