Раз в два года компания Bosch – крупнейший поставщик комплектующих на конвейеры автомобильных компаний – проводит технический семинар на своем полигоне в Боксберге (Германия)...
В этот раз по обыкновению можно было не только узнать о последних инженерных тенденциях, но и опробовать инновации на «живых» автомобилях. Наше внимание привлекли как высокотехнологичные образцы, так и прозаичные, хотя и недоступные россиянам автомобили, вроде китайского Qoros…
Согласно ежегодному рейтингу, публикуемому Automotive News, Bosch сохраняет мировое лидерство по объемам поставок компонентов на конвейеры автомобильных компаний. С объемом контрактов на 40 млрд долларов Bosch оставил позади Denso, Magna, Continental, Aisin, Hyundai Mobis, Faurecia, Johnson, ZF и Lear. В Европе расклад несколько иной, но Bosch и тут впереди, за ним следуют: Continental, Magna, Faurecia, ZF. Впрочем, наш интерес к германскому производителю высокотехнологичный «чайников» и «микроволновых печей» объясняется не только этим. Раз в два года инженеры Bosch отчитываются перед журналистами о проделанной работе на традиционном семинаре, который в этом году был 62-м по счету. В последние годы особое место в докладах занимает тема электрификации автотранспорта, однако по сравнению с семинаром 2011 года, когда специалисты Bosch обещали к 2020 году продажи электромобилей чуть ли не на уровне 20% от мировых, энтузиазм в этой сфере несколько утих. Ныне и прогнозы стали сдержаннее (в 2025 году доля автомобилей с элементами электропривода ожидается только на уровне 15%) и сама электрификация рассматривается в первую очередь как способ повышения эффективности традиционных силовых установок.
На рынке США эксперты пока фиксируют рост продаж электромобилей. В 2011 году в США реализовано 10 064 экземпляра, в 2012-м – 14 251. В 2013 году зафиксирован резкий всплеск потребления (49 694 машины), что было связано с выходом на рынок нескольких новинок, к примеру, Tesla Model S. В 2014 темпы сократились – своих покупателей нашли 63 416 электрокаров. C января по май 2015 года продано больше машин, нежели за тот же период прошлого года: 27 221 шт.
Приведенные цифры ни к коей мере не должны вводить в заблуждение: несмотря на увеличение предложения, темпы роста продаж падают. Кроме того, не будем забывать, что в США в прошлом году продано почти 8 млн легковых машин (не считая 8,6 млн пикапов и SUV на их базе, которые проходят по ведомству «траков»), это второй автомобильный рынок в мире после Китая. Так что объемы реализации «электричек» на фоне общих продаж не кажутся такими уж большими. Более того, из 63 416 реализованных в 2014 году электромобилей, 26 400 пришлись на Tesla Model S, то есть, треть всего сегмента держится на этом модном пока «гаджете» от Илона Маска. Упадет ли популярность Tesla, пока не ясно, это будет зависеть в первую очередь от того, как пойдет на рынке среднеразмерный электрический кроссовер Model X. Интересно, что в мае второй по важности игрок в сегменте EV-каров – Nissan – зафиксировал падение американских продаж Nissan Leaf почти на треть, Fiat 500e упал на 6%, Ford Focus EV – на 6,8%. Не помогают даже скидки, которые с подачи правительства некоторых штатов достигают 5000 долларов, при том что федеральная скидка составляет аж 7500 долларов.
Не стоит забывать, что и электромобили, несмотря на относительную простоту конструкции, тоже подвержены поломкам. Подтверждение тому – отзыв, объявленный Toyota в марте, под который попало 2500 проданных на рынке США компактных электрических кроссоверов RAV4 EV (машину предлагали в лизинг через дилеров бренда в Калифорнии). Причина – в возможных неисправностях компонентов, которые поставляет как раз Tesla. Однако, не это стало причиной прекращения производства RAV4 EV – машина пользовалась невысоким спросом. Не принял американский покупатель и Honda Fit EV – ее больше нет. На грани исчезновения smart fortwo EV (по сравнению с маем 2014 года падение 50%) и Mitsubishi i-MiEV с падением в мае в 48,6%. Вполне возможно, что через два года после бурного роста этот сегмент в США вовсе сойдет на нет.
Пресловутые машины с автономным управлением, о которых так много говорят в последние два года, едва успев выйти на дороги общего пользования, стали попадать в аварии. В июне самоуправляемая модель фирмы Google стала участником незапланированного краш-теста, к слову, двенадцатого по счету за год. Как заявляют специалисты компании, ни в одном из инцидентов электронная система позиционирования машины не виновата. По крайней мере, в последней аварии детище Google, кажется, действительно не при чем: на светофоре в нее сзади вкатилась другая машина, водитель которой зазевался.
Между тем, специалисты Bosch сообщают, что сегодня в 90% случаев виновником ДТП является водитель, то есть даже при нынешней слабой пока автоматизации управления, приходящейся в основном на активный круиз-контроль и систему контроля полосы движения, за 10% инцидентов все же отвечает электроника. Однако это не останавливает инженеров на пути создания автопилота, в чем мы смогли убедиться на прошедшем семинаре. Впервые на машине с автономным управлением я прокатился еще в 2007 году – коротенькая извилистая трасса отслеживалась через GPS. В будущем автономный автомобиль, по мнению специалистов Bosch, будет означать в первую очередь транспортное средство, подключенное к интернету. Машины, которые я испытал в Боксберге, знают наперед все о трафике, изменении геометрии дороги (информация загружена «на облаках»), препятствиях, расположенных в том числе на обочинах, и, самое главное, видят все движущиеся машины, причем не только во встречном, но и в попутном направлении. Ожидается, что к 2020 году рынок начнут заполнять экземпляры с ограниченной автономностью, которые, к примеру, смогут самостоятельно преодолевать скоростные участки автобанов, а вот контроль за городским движением еще долго останется прерогативой homo sapiens.
Алексей Никифоров
